F1-wenner nie nét die vinnigste

2010-02-18 11:28

Soos wat die implikasies van die nuwe bedeling vir Formule Een begin insink, en spesifiek die verbod op brandstofhervulling, begin dit duideliker raak dat dié sportsoort en sy aanhangers van hierdie seisoen af aan ’n hele nuwe standaard moet gewoond

Hendrik Verwoerd

Soos wat die implikasies van die nuwe bedeling vir Formule Een begin insink, en spesifiek die verbod op brandstofhervulling, begin dit duideliker raak dat dié sportsoort en sy aanhangers van hierdie seisoen af aan ’n hele nuwe standaard moet gewoond raak: Spoed alleen gaan nie meer die deurslaggewende faktor wees nie.

Kyk ’n mens na die geskiedenis van motorwedrenne, is dit duidelik dat spoed die grootste suksesfaktor was.

Eenvoudig gestel: Hy wat die vinnigste motor oor ’n gegewe afstand gehad het, het gewen.

In Formule Een was dit dié wat met die mees vindingryke oplossings vorendag gekom het om te verseker hul motor is die vinnigste wat bo uitgekom het.

Dink John Cooper en Eric Brandon wat die enjin na agter geskuif het, Colin Chapman wat lugdinamika eerste doeltreffend ingespan het of die Williams-Renault FW14B van 1992 wat byna elke tegnologiese hulpmiddel gehad het.

Dié vernuwings het telkens gesorg dat daardie motor vinniger as sy teenstanders was en sodoende sukses verseker het.

Toe brandstofhervulling in 1994 verpligtend gemaak is, het die klem van uit en uit spoed oor ’n totale renafstand verskuif na die taktiese gebruik van brandstoflaste oor twee, drie of selfs vier kort renskofte.

Spoed was egter steeds belangrik, want as jy met ’n swaarder brandstoflas vinniger as jou teenstander was, het jy minder as hy kuipe toe gegaan en hom só geklop.

Die logiese roete was om meer enjinkrag te ontwikkel, lugdinamies meer doeltreffend te wees en motors en bande noukeurig te toets.

Deur die loop van die afgelope dekade het die FIA, die wêreldbeheerliggaam, in sy veldtog om die koste van deelname aan F1 drasties te besnoei egter die tegniese raamwerk al hoe meer ingeperk, tot waar ons vandag vir alle praktiese doeleindes met ’n gelykmaakformule sit: Geen enjinontwikkeling word meer toegelaat nie (ondanks verskillende verskaffers, lewer enjins deesdae presies dieselfde krag), lugdinamiese ontwikkeling is uiters beperk, rubber word deur slegs een vervaardiger verskaf en geen baantoetswerk word tussen die begin en einde van die seisoen toegelaat nie.

Nou dat brandstofhervulling nie meer toegelaat word nie, beteken dié situasie die faktore wat vóór 1994 ’n verskil gemaak het (vernuwende denke en tegnologiese voorspronge), geld nie meer nie.

Kortom, spoed alleen gaan nie meer sukses waarborg nie.

Volgens die nuwe bedeling sal ’n jaer ideaal gesproke in droë toestande slegs een maal kuipe toe gaan om bande om te ruil omdat die reël steeds geld dat die harde sowel as die sagte rubber tydens ’n wedren gebruik moet word.

Dit beteken vir ’n motor om suksesvol te wees, moet hy sy jaer in staat stel om oor lang afstande konstante rondtetye op te stel.

Hy moet dus nie sy hanteringseienskappe verloor namate die brandstoflas ligter word en die gewigsverspreiding verander nie, en hy moet ook verseker dat sy bande hul greep grootliks oor die hele verloop van die renskof behou.

’n Motor wat goed ontwerp en dus ’n potensiële wenner is, is dus nie noodwendig die vinnigste oor ’n enkele bansai-rondte wanneer die brandstoflas lig en die rubber nuut is nie.

’n Goed ontwerpte motor sal rondte ná rondte min of meer dieselfde tye opstel en slegs ’n klein verskil toon tussen sy vinnigste en stadigste rondte.

Dit is in die lig hiervan dat die vertoning van jaers en motors tydens die voorseisoen-toetse in Spanje beoordeel moet word.
 
Dit is ook in die lig hiervan dat die vertoning van jaers en motors tydens kwalifiseringsessies hierdie seisoen beoordeel moet word.

Dit is nie noodwendig dié wat bo eindig tydens toetsing wat vanjaar die pas gaan aangee nie, en dit is nie noodwendig dié wat voor kwalifiseer wat die wedren gaan wen nie.

As voorbeeld: Ferrari het verlede week op Jerez slegs die 15de en 16de vinnigste rondtetye uit ’n moontlike 20 opgestel, maar tussen hulle het Fernando Alonso en Felipe Massa 449 probleemvrye rondtes afgelê, meestal met vol brandstoftenks.

Alonso se een skof van 50 agtereenvolgende rondtes was sowel vinnig as konstant, en kenners reken dit bewys die span van Maranello is baie goed geplaas.

Volg dus eerder die skilpad as die haas? Vir Formule Een is dít voorwaar ’n paradigmaskuif!

*Verwoerd is ’n onafhanklike F1-kenner en geakkrediteerde F1-joernalis. Sy rubriek word op uitnodiging geskryf.

Om met die skrywer in verbinding te tree, op sy weeklikse F1-e-nuusbrief in te teken of vir inligting oor Grand Prix-toere, stuur gerus e-pos aan [e-mail].

- Beeld